Ordet ”extra” kommer från latinet och betyder ungefär ”utanför” eller ”utöver”. Det är ett litet ord som svenskan har tagit till sitt hjärta. Vi sätter det framför nästan vad som helst: extrapris, extraknäck, extralärare, extra allt. Och så extraljus. Egentligen är ”extraljus” ett nästan komiskt rättframt ord. Det betyder ju bokstavligen ”ljus som är extra”. Men kuriöst nog finns det knappt något annat tillbehör till bilen som är så omgärdat av missförstånd, tvärsäkra påståenden och rena vandringssägner som just det här extra ljuset.
Kort svar, för dig som har bråttom: extraljus är tillåtna på bil i Sverige, men de får bara lysa tillsammans med helljuset, de ska slockna automatiskt när helljuset slås av, och de ska vara E-märkta. Exakt hur många du får montera är den fråga där svaren går mest isär, och vi ska strax reda ut varför det är så.
Men börja gärna med att tänka på en svensk oktoberkväll. En grusväg, en bit in i skogen, klockan är inte ens sju men det är kolsvart. Någonstans i diket står det förmodligen en älg och funderar på om den ska gå över. Det är i den situationen extraljuset blev uppfunnet, och det är därför generationer av svenskar har skruvat fast stora runda kromade lampor på sina bilar. Vem som helst som minns en farfars Volvo 240 minns nog också de där lamporna på frontbågen. De var inte bara stiliga. De handlade om att hinna se älgen medan man fortfarande hade något att säga till om.
Den som vill ha mer ljus framför sig hittar både lampor, ramper och tillbehör i Stylingbutikens sortiment av extraljus och arbetsbelysning. Men innan du skruvar, läs vidare. För det är just i skruvandet och i regelverket som de flesta gör fel.
Extraljus är en kompletterande strålkastare som förstärker bilens helljus och lyser längre fram än de ordinarie strålkastarna gör. På fackspråk räknas de som fjärrljus, alltså ljus som når långt men har en ganska smal ljusbild. Det är hela poängen: extraljuset ska kasta en lång stråle rakt fram så att du upptäcker faror tidigare på mörk landsväg.
Här gör många en sammanblandning som är värd att stanna upp vid. Extraljus är inte samma sak som arbetsljus, och arbetsljus är inte samma sak som dimljus. Arbetsljus är breda och avsedda för att lysa upp en arbetsplats, en lastbrygga eller en skogsmaskins kran, inte vägen framför ett fordon i rörelse. Dimljus sitter lågt och har en bred, platt ljusbild som ska skära under dimman. Tre olika ljus, tre olika syften. När du köper extraljus till bilen är det fjärrljuset du är ute efter, och det är värt att kontrollera vad lampan faktiskt är godkänd som, inte bara vad den ser tuff ut som.
Nu kommer vi till den del som internet har gjort onödigt grumlig. Söker du på extraljusregler får du tio sidor som låter tvärsäkra, och flera av dem säger emot varandra. Så låt oss dela upp det i två högar: det som faktiskt är klart, och det som inte är det.
Grundreglerna är stabila och de är värda att kunna utantill. Ett fordon får bara visa vitt eller gult ljus framåt, det slår Transportstyrelsen fast i sina allmänna regler om fordonsbelysning. För extraljus gäller dessutom:
Lägg särskilt märke till kopplingen till helljuset. Den är inte en formalitet. Den är själva idén. Extraljuset är en förlängning av helljuset, inte ett eget humör du kan slå på när du vill. Detaljreglerna finns i Transportstyrelsens föreskrift TSFS 2013:63, som du hittar via myndighetens sida med föreskrifter och regler för väg.
Här är den ärliga delen, och anledningen till att den här guiden finns. Frågan ”hur många extraljus får man ha?” har inget enkelt svar som alla källor håller med om, och du gör klokt i att vara skeptisk mot den som påstår motsatsen.
För att begripa varför, behöver vi ett begrepp: referenstal. Det är en siffra som finns tryckt i glaset på varje godkänt fjärrljus och som beskriver hur starkt och långt ljuset når. Det internationella ECE-regelverket säger att ett fordons sammanlagda referenstal, helljus plus extraljus, inte får överstiga 100. Tanken är att sätta ett tak för hur mycket ljus en bil får kasta så att andra inte bländas sönder.
Och nu kommer det typiskt svenska. Sverige har ett nationellt undantag från den begränsningen. Referenstalet sätter alltså inte samma tak här som i många andra länder. Det är därför du ser källor som tvärsäkert skriver ”obegränsat antal extraljus”, samtidigt som andra lika tvärsäkert skriver ”max två extraljus” eller ”max fyra lyktor framåt”. De pratar delvis om olika saker: gammal tumregel mot nyare regel, svensk reglering mot utländsk, hur många lampor du får montera mot hur många som får lysa samtidigt. Ingen av dem ljuger direkt. De har bara plockat var sin del av en rörig elefant.
Vad ska du då göra med den informationen? Tre saker. Kontrollera aktuell lydelse av TSFS 2013:63 innan du bestämmer dig, eftersom det är där det faktiskt står. Fråga din besiktningsstation om du planerar en ovanlig installation, de svarar gärna i förväg. Och tänk på att om du kör utomlands gäller referenstalstaket på 100 igen, så ett urkopplingsbart extraljus är en klok sak att ha om bilen ska över en gräns. Att veta var osäkerheten sitter är faktiskt mer användbart än en falsk siffra.
När reglerna är avklarade blir resten roligare. Valet står i grova drag mellan tre saker.
Halogenextraljus är den klassiska varianten, de runda lamporna med en glödtråd. De är billiga, de är enkla att hitta reservlampor till, och de har en varm ljuston som många tycker passar en äldre bil. Nackdelen är att de drar mer ström och tål vibrationer sämre.
LED-extraljus har i praktiken tagit över. De drar mindre ström, håller längre, tål skakningar bättre och ger ett vitare, mer dagsljuslikt sken. Vill du jämföra olika modeller finns ett brett urval av LED-extraljus att titta på. Tänk på att en LED-lampa lever och dör med sin kylning. En lampa som inte leder bort värmen ordentligt tappar ljusstyrka över tid, och det är ofta där skillnaden mellan en billig och en bra lampa visar sig.
Den tredje frågan är form. En LED-ramp ger mycket ljus på liten höjd och sitter snyggt på ett takräcke eller en frontbåge. Två separata extraljus är den mer traditionella looken och ofta enklare att placera lagligt på en personbil. Vilket som passar handlar lika mycket om vilken sorts extraljus till bilen du faktiskt har, en pickup, en gammal raggarbil eller en modern kombi ställer olika krav, som om vad du tycker är vackert. Och det får man faktiskt ta med i beräkningen. En bil är inte bara transport.
Ett extraljus är inte bättre än sitt fäste. Ett glapp som börjar som en knappt märkbar vibration slutar med ett ljus som pekar ner i asfalten eller, värre, upp i ögonen på den som möter dig.
Det vanligaste är modellanpassade fästen som skruvas fast i befintliga hål, en frontbåge, eller ett fäste som kombineras med registreringsskyltens hållare. Oavsett vilket gäller två saker. Lampan ska sitta stadigt, och den ska inte skymma skylt eller ordinarie strålkastare. Mitten av bilens front ska dessutom hållas fri enligt placeringsreglerna, något som blir extra knepigt om extraljuset har inbyggt positionsljus, för då tillkommer egna placeringskrav.
Och så en sak som inte fanns på farfaderns Volvo. På nyare bilar sitter det ofta radar och kamera bakom emblemet eller nere i grillen, sensorer som styr adaptiv farthållare och automatisk nödbroms. Ett extraljus eller en ramp som monteras rakt framför en sådan sensor kan blockera den. Då slutar en säkerhetsfunktion att fungera, ibland utan att du märker det förrän det är för sent. Kontrollera var sensorerna sitter innan du borrar. Det är ett gott råd som helt enkelt inte var möjligt att ge för tjugo år sedan.
Nu till elen, och nu till den del som folk helst hoppar över. Det ska de inte göra.
Ett extraljus relä är en liten strömbrytare som styrs elektriskt. I stället för att låta hela strömmen till lamporna gå genom bilens ordinarie ljusströmställare och tunna originalkablar, låter du en klen styrström koppla om reläet, som i sin tur matar extraljusen med grov ström direkt från batteriet via en egen säkring. Söker du på relä för extraljus är det precis den här funktionen du letar efter.
Varför bry sig? För att utan relä leds en stor ström genom kablar och kontakter som aldrig var dimensionerade för den. Resultatet blir varma kablar i värsta fall, en originalströmställare som tar stryk, och nästan alltid ett spänningsfall som gör att dina dyra extraljus lyser svagare än de borde. Ett relä löser allt det på en gång. Och eftersom du ändå kan låta helljusledningen vara den klena styrströmmen som triggar reläet, får du på köpet den automatiska släckningen som reglerna kräver. Den tråkiga komponenten råkar alltså vara den som gör installationen både säker och laglig. Färdiga kabelsatser finns, men vill du bygga själv hittar du relän och socklar separat.
En besiktningstekniker tittar inte på om dina extraljus är snygga. Hen tittar på om de sitter stadigt, om de är hela och rätt riktade, om de bländar, och om de slocknar automatiskt med helljuset. Felriktade, trasiga eller felkopplade extraljus kan ge en anmärkning, och i förlängningen problem med både ombesiktning och försäkring. Är du osäker på en installation, fråga stationen i förväg. Det kostar inget och sparar en resa.
